继华东和华北之后，华南也成为邮轮市场焦点。近日，天海邮轮宣布首次进军华南市场，旗下“新世纪号”将以厦门为母港，运营10个航次。同时，中国旅游集团和中船公司宣布将打造自己的邮轮，计划2021年在广州建成交付。这意味着中国首艘本土建造、本土运营的中小型邮轮也将始发于华南母港。双方首次合作的南海之梦号邮轮于2016年年底开启三亚至西沙航次，同样属于华南市场。

这股热潮与母港兴建不无关系。21世纪经济报道记者梳理华南母港情况发现，除深圳太子湾邮轮母港于2016年11月建成开港之外，广州、厦门、三亚和海口均正在动工建设新的邮轮泊位或进行升级改造。目前深圳太子湾邮轮母港是华南地区最大的邮轮母港。

不光华南，国内正在规划建设邮轮港口的城市还包括秦皇岛、烟台、宁波、温州、北海等。加上已经建成并开港多年的上海、天津邮轮母港，近十年来，在中国邮轮旅游业蓬勃发展和世界邮轮产业中心东移的刺激下， 国内邮轮港口迎来了一个建设高潮。

谁在建设运营？

“中国邮轮港口的发展其实是城市和房地产的发展。”邮轮专家、音谱旅行创始人兼CEO寿晓渊在接受21世纪经济报道采访时表示，港口带动经济和房地产发展，所以会得到政府的大力支持。

事实上，梳理邮轮母港的建设运营方不难发现，它们背后除了地方港务公司，还有房地产公司的身影，毕竟，除了航运、口岸建设，还需要商业地产和周边配套，才能实现邮轮经济的最大化，构建政府所设想的高端邮轮产业生态圈。例如，深圳、上海、天津、厦门、青岛邮轮母港的开发运营都有招商局集团的参与，形式包括独资、参股或联合开发。

以厦门为例，工商资料显示，厦门邮轮母港项目的运营方厦门西海湾邮轮城投资有限公司注册资本14亿元人民币，股东为深圳招商远航投资有限公司（持股60%）和厦门国际邮轮母港集团有限公司（持股40%），其中，前者控股股东为招商蛇口工业区控股股份有限公司（持股70%），后者为厦门港务控股集团的全资子公司。

招商蛇口为招商局旗下房地产板块企业。2015年，招商系进行了重大重组，蛇口工业区股份制改造为招商蛇口，并吸收合并了招商地产。此后招商蛇口将业务划分为园区开发与运营、社区开发与运营和邮轮产业建设与运营三大板块。据招商局网站介绍，未来将通过内部整合，由招商蛇口作为旗下唯一的平台运营邮轮业务。

邮轮业素有“漂浮在海上的黄金产业”之称。上海国际航运研究中心建设研究室主任金嘉晨曾撰文称，当一个港口成为邮轮母港，其所在城市就会受到邮轮产业发展的较大影响，包括扩大消费、赚取外汇、推动就业、提升服务水平和邮轮母港的国际形象等方面。在北美地区，邮轮旅游在2010年为其创造了约180亿美元的直接经济收益。

以消费为例，来自国际港口协会港口规划和发展委员会的数据显示，旅客（登邮轮之前或下船以后）在港口城市逗留的平均时间为1.3夜，平均每个旅客每夜在该城市的消费为195美元。

这样的经济拉动自然受到从中央到港口地方政府的青睐。

盈利还是亏损？

邮轮港口包括海上和陆上设施，工程覆盖水下和地上项目的建设，工程环境复杂，也因此需要动辄上亿元的投资，施工通常要持续几年。例如，截至2017年3月，三亚凤凰岛国际邮轮港二期工程历时三年进入收尾阶段，项目累计完成投资15.32亿元，占投资总额的93%。2016年9月，厦门国际邮轮母港正式启动码头泊位升级改造，计划建设4个泊位，总投资预计超过5亿元。

中国港口协会常务副会长陈英明2016年11月曾对媒体表示，大连、天津、青岛、烟台、上海、舟山、厦门、广州、海口、三亚十大邮轮港真正盈利的只有吴淞，其他的经济效益不是太好。原因在于很多旅客都是过客，服务功能原始，旅游链上有缺陷。

上海工程技术大学蔡二兵曾撰文称，上海吴淞口国际邮轮港发展有限公司主要有五大盈利空间，包括邮轮及一般船舶接待、邮轮船供业务、商务会展及广告业务、邮轮票务代理、邮轮人才培训，其中以邮轮接待服务为核心。2013年该公司各项收入构成中，邮轮靠泊接待收入占总收入的65.8%。

“这种收入构成不仅反映出我国邮轮经济发展的初级阶段性（即邮轮经济产业链仍然偏短，相关辐射产业亟待完善的现实情况），同时也从另一个侧面反映出我国邮轮经济（包括邮轮港口经济）的发展有着巨大的市场潜力。” 蔡二兵在文章中写道。

招商蛇口副总经理龚镭曾对媒体坦言，经营邮轮母港是一个暂时还不太赚钱的买卖。对此他们的对策是，将在全国邮轮港口进行网络化布局及商业模式复制，实现“船、港、城、游、购、娱”一体化联动管理，构建集旅游地产、母港经济、邮轮产业于一身的高端旅游服务生态圈。

事实上，各家邮轮母港都是按照这个模式在规划和建设。太子湾邮轮母港项目里还包括一栋集通关、商业、办公、文化艺术、仓储、邮轮接驳巴士停车场、观海长廊于一体的综合联检楼（即深圳蛇口邮轮中心）。厦门西海湾邮轮城拟在五年内建成集邮轮枢纽、旅游观光、商务办公、文化娱乐等为一体的综合体。广州南沙国际邮轮码头综合体项目规划包括码头、航站楼、航运大厦、滨水商业、商务公寓及住宅，以及免税商城、旅游娱乐、商务办公等功能。

交给市场选择？

不可否认，中国邮轮港口的建设和运营多数情况下是由政府推动，而非市场选择的结果。这样的大兴土木，短期内可以看到的是对地产经济的拉动，而是否出自长期目光的科学决策则不得而知。

由于邮轮母港的经济收益远高于挂靠港，有学者担心争相建设母港会造成重复建设。

而这一点国际成熟港口则处理得很好。上海工程技术大学管理学院李涛涛等人研究了新加坡邮轮母港运营情况后发现，新加坡邮轮中心和新加坡滨海湾邮轮中心两个邮轮码头相互合作，避免恶性竞争，强调依据市场需求、错位发展。两个码头分别由独立的公司进行运营管理，在资本上并未有合作形式。在发展定位上，滨海湾邮轮中心针对高端邮轮服务，而新加坡邮轮中心除发展国际邮轮航线外，还兼顾轮渡航线。交通部研究院高级工程师田佳曾表示，并非所有沿海城市都适合建设邮轮港口，需要考虑当地的经济发展水平、腹地发展水平、周边旅游资源、居民消费理念等多种因素。而腹地发展水平和出境游的潜在规模是布局始发港考虑的重要因素。

邮轮港口的投资冲动或在交通部2015年出台顶层设计的《全国沿海邮轮港口布局规划方案》后得到缓解，邮轮母港竞赛带入了理性的科学决策。比如温州根据实际情况将自己的港口定位为邮轮访问港，即以挂靠航线为主的邮轮港口。2017年2月温州港状元岙港区规划邮轮泊位的方案获得交通部门审查通过。

《全国沿海邮轮港口布局规划方案》指出，未来中国沿海要形成12个始发港，邮轮港口在沿海全线布局，辽宁沿海、津冀沿海、山东沿海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海将成为始发港发展的几大区域。未来将在始发港的基础上，形成2至3个邮轮母港。