如果要说我国民航业近几年发展的最大亮点，那应该就不能不提国际航空市场的超常态发展。在近年来国内消费升级、人民币升值和境外签证简化这三驾马车的拉动下，国内出境游井喷，年出境游旅客已高达1.2亿人次。而这也极大地推动了国际航空市场的发展。如图1，除2008年国际客运受经济危机更大的冲击外，2005年以来，国际客运市场发展与国内基本保持同步。但近三年，国际客运业务发展突然提速，2014-2016年增速分别高达国内客运的1.9倍、3.6倍和3.0倍。

近十年国际、国内客运量增速走势（来源：CAAC统计快报）

在国际航空市场的超常态发展下，国际客运量份额也节节高，近三年，中国民航国际客运量份额从8.0%猛增至10.9%，短短三年硬生生地提高了2.9个百分点，目前可能达到史上最高了。

国际客运份额走势（来源：CAAC统计快报）

隐忧一

国际油价触底反弹

大家都知道，这两年三大航的洲际航线齐刷刷地都实现了整体盈利。为什么？除了市场好之外，油价低是一个更加关键的因素。需要特别注意的是，油价对洲际航线利润的影响要远大于国内航线。举个例子，B787飞国内航线，航程短、过站多，一天只能飞9个小时，如果飞洲际线，一般能飞12-16小时。因此，同一个机型洲际航线的小时成本要明显低于国内航线（每小时分摊的人工成本、飞机折旧等固定成本明显下降，飞发维修、机场起降等小时变动成本有一定降低），但小时燃油成本却基本保持不变的。因此，当下国内航线的航油成本占比大约为20%，而洲际航线的航油成本占比可能高达40%左右。可见，国际、特别是洲际航线对油价变化要敏感得多，当油价上升国内线利润腰斩的时候，可能洲际线已经陷入亏损了。

如图3，油价从2013年的107美元断崖式下跌至2016年初的46美元时，国际线自然是赚得盆满钵满。然而，今年以来油价稳步上升，目前已回升至51美元。未来如果进一步上升到60-80美元，我们的洲际航线还能赚多少钱？

国际油价进入上升通道

隐忧二

收益水平持续下滑

刚才说了成本，现在来看收入。受出境游客占比提高和国际运力快速增长影响，近三年国际航线的收入水平逐年下滑。一是近几年出境游火热，在为国际航线带来大量客源的同时，由于航班上的游客占比越来越高、公商务旅客占比下降，使得国际机票平均价格也越来越低；二是运力快速增长，国际运力的大量投入，大量新开航线需要市场培育，这也影响了国际收益水平。当然，这里面也有国际平均航程拉长，导致座公里收入下降的因素。

从图4我们可以看到，近三年三大航的国际航线座公里收入是越来越低，由2014年的0.420元下滑到2016年上半年的0.368元，相当于三大航国际航线减收77亿元（按三大航国际ASK及座公里收入下滑幅度估算）。也就是说，从运量上看国际市场红红火火，但从价格和盈利能力上看隐忧已现。

国际航线座公里收入水平持续下滑
（来源：三大航年报，2016年数值以上半年同比增速测算）

隐忧三

枢纽建设任重道远

中国民航始终在不遗余力地推进枢纽建设，从最早的三大复合门户枢纽，到三大复合枢纽和八大区域枢纽的“3+8”，再到目前三大复合枢纽、两大国际枢纽和八大区域枢纽的“3+2+8”。尽管文件规划出了不少，三大枢纽建设也有明显成效，但与国际先进枢纽相比，还有很大的差距。

从图5我们可以看出，国内枢纽的中转率明显落后于国外标杆。亚特兰大中转占比高达64%、芝加哥有43%，而洛杉矶、成田、旧金山、纽约纽瓦克、仁川、纽约肯尼迪这样拥有大量本地旅客的枢纽，中转占比也达到12%-19%。而上海浦东和北京首都的中转率均低于12%。当然，这个板子不能只打在航空公司或机场公司的身上。我们的枢纽机场在设计时就主要是满足点对点旅客出行，没有充分考虑中转需求，缺少中转休息和转机柜台等设施，且未充分考虑中转旅客动线规划；我们的枢纽机场时刻和保障能力饱和，航线网络构建空间受限，航班过站、旅客中转、行李传送效率不高（笔者本月飞了趟北京，宽体机落地没有廊桥不说，滑到远机位在客舱里等了20几分钟，摆渡车和客梯车才姗姗来迟……）；海关联检政策受限，国内和国际互转的流程时间尚有优化空间；此外，主基地航空公司航班波构建尚需努力，比如国航在首都的中转衔接机会只有汉莎在法兰克福的一半左右。枢纽质量不高，在一定程度上将限制我们国际航空市场的进一步发展。

国内枢纽中转占比相对落后（来源：波音、CAPA）

隐忧四

地方补贴难以持续

最近比较火的是英航退出成都的消息。2013年9月，英航开通成都伦敦航线，当时还涂了一架“熊猫号”，然而，开航不久三舱219座的B777就换成了两舱214座的B788。近日，在中英航权谈判刚刚出现重大突破的时候，英航官方宣布了中止成都伦敦航线的消息，并以“人工智能”的口吻回答了记者的相关提问。尽管成都机场在内部会议上的官方解读是“英航的战略调整”。但网传这与补贴到期后，航线效益不佳有关。无独有偶，汉莎航空的沈阳法兰克福航线也在补贴到期后宣布停飞。

过去，地方政府对国内新开航线，每班可能给个起降费打折的优惠，后来对新开国际航线，可能每班给个4-10万的补贴，而现在，各地政府对于新开洲际航线，每班最多能补贴150万元。为了加强地方与欧美发达国家的经济联系，改善招商环境，各地政府已经纷纷进入“军备竞赛”，感觉现在新开洲际线每班不给个上百万，出门都不好意思和别人打招呼。

确实，洲际航线的“金元政策”对航空公司开辟洲际航线，特别是度过市场培育期起到了重要作用，对我国洲际市场的迅速发展也起到了非常重要的推动作用。但补贴注定不可能长久，近几年各大中型航空公司开通了那么多洲际航线，看起来市场是红红火火，但其实部分航线的利润几乎全部来源于政府补贴。我们更应该关注，未来补贴到期后，还能飞下去的航线有多少。

隐忧五

营销能力差距不小

近5年来，我们的远程洲际市场份额提升了12个百分点，目前已超半壁江山，达到57%的份额，实在是一件喜事。但我们份额的上升，很大一部分原因是我们出境游的井喷，过去洲际航班上大部分是外国人，现在大部分都是中国人，我们的份额自然也就上去了。但在市场份额反超的时候，我们也仍然要注意到我们营销能力与外航相比还有不小的差距。举个例子，某个中方与外方联营的洲际航线，一个装了300人的航班，我们自己可能只卖了200张票，另外100张票是外航帮我们卖的。而在外航的航班上，可能我们只帮外航卖了10张票。不仅是人头，票价水平也有不小差异。假如我们自己每张票平均卖300刀，外方差不多能卖到400刀。这里面当然有外国旅客公商务占比高、总体消费能力比较强的原因，但我们品牌影响力、市场营销能力相对较弱，也是一个重要原因。

隐忧六

宽体机引进“0门槛”

随着洲际航线的火爆，国内航空公司引进宽体机的热情十分高涨。在2016年的范堡罗航展上，东海航空和瑞丽航空分别宣布订购5架和6架波音787-9客机。目前，我国已有10家航空公司加入了宽体机俱乐部，还有3家公司已经“下单”成为准会员。对比美国，仅有达美航、美联航、美航和夏威夷航等4大航拥有宽体机。更需引起注意的是，美国宽体机俱乐部的加入门槛是52架飞机（夏威夷航空），我们是18架飞机（西藏航空）。而已下单的东海航空、瑞丽航空仅分别拥有13架和9架飞机。

感觉上我们国家的宽体机如同“旧时王谢堂前燕、飞入寻常百姓家“。洲际线飞得不好，大不了停了不飞，宽体机引进来不赚钱，可就不是想退就能退的了。

中美航空公司的宽体机俱乐部

当下国际航空市场一片繁忙景象，各航空公司也是热情高涨。但除了三大航外，大部分公司的国际、甚至洲际业务都没有经历过一个完整的经济周期。在市场好的时候，飞多少赚多少，那市场不好的时候怎么办？我想这才是各航空公司应该在当下思考的问题吧。

（本文根据作者在民航局国际航空市场研讨会上的发言材料整理）