网约车是在共享经济的大潮中发展起来的，它的出现很大程度上解决了老百姓“出行难”、“追求舒适度”的需求，从而迅速地融入了我们的日常生活。脑海中能闪现的各种场景：雨雪天/上下班高峰时段/身处偏僻的地理位置/紧急情况……第一反应打开手机叫车软件，已经达成一种共识。
这是一个被快速催熟的市场，监管的缺失、与传统出租车行业的利益抗衡，使得网约车一直在争议的夹缝中、法律的灰色地带游走。风投的蜂拥而至，一大波烧钱补贴来抢夺市场份额的大战硝烟弥漫。
离网约车新规正式实施仅剩 2天的当口，网约车的命运是否能逆转？这个结合大数据、云计算、在线支付、LBS 的 O2O 移动出行打车平台，是否还能继续造福于民？带着这些疑问，财金君带你一同走进“网约车的世界”。从利益链中涉及的移动出行平台、司机与乘客、传统出租车行业、新媒体等方面进行深度剖析。
仅3个月，共享经济风吹起的猪落地了
源于互联网的一句话“网约车，这个曾经被共享经济风吹起的猪，在中国特色的国情中，终于要落地了”。
自10月8日，北上广深等地相继出台的新规地方版征求意见稿引发了相关利益方在网络上的轩然波。
我敢断定大家首先被娱乐到的是这则相亲段子：
“你看到网约车新政了吗？”女生的妈妈声音很兴奋。
“看到了呀！”
“以后你出门前都要好好收拾收拾，特别是你要叫车的时候。”
“为啥啊？”
“有户口的，有本地车牌，开的都是2.0L或者1.8T以上排量的车，这条件，平时介绍对象都不好碰，现在滴滴都给你筛好了。”
细致入微的网友还支招，相亲时一句“你平时会去开网约车吗？”就含蓄地问出了你是不是京沪户籍、开什么档次的车。以“丈母娘挑女婿”的标准来调侃网约车新规，真是再恰当不过了！
除了“京人京车”、“沪籍沪牌”的热议点之外，新规意见稿在轴距、排量、车龄等方面也设定了极为严苛的准入标准。
这些豪华品牌的五座三厢车也统统不达标。
今年7月28日，交通部等国家7部委颁布的网约车管理暂行办法，正式宣布网约车合法化。我国成了全球首个将网约车合法化的国家，尽显大国对互联网新生力量的包容与支持。舆论对此也一片赞赏。
然而，好景不长，不到3个月的时间，各地细则出台使得原本乐观的局势急转直下。
三大直接利益方“滴滴”、“易到”、“神州”
自2016年8月 滴滴 与 Uber 合并之后，共享出行市场形成一大两小的局面，即滴滴占据主导，易到和神州在其中抢食。
滴滴出行：新政与否，涨价都势在必行
原本借着网约车身份合法化的良好势头，滴滴在8月初就合并了Uber中国的业务后估值已达到了350亿美元，势如破竹般开始打造它的商业帝国，还计划最早在明年就进行的首次公开发行（IPO）。
北京、上海的地方细则出台，打击最大的自然是共享出行平台的霸主——滴滴出行。最先出来发表声明：
此举将导致：
1）车辆供给骤减。以上海为例，据滴滴平台统计，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不足1/5；
2）司机大幅减少。如上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍；
3）网约车车费翻倍。网约车定价之所以相对实惠，主要是因为社会共享车辆本身的平民性，要求用帕萨特、奥迪A4L等以上的车型提供网约车服务必然提高运营成本，或将抬高网约车费到当地出租车价格的两倍或以上；
4）出行效率大幅降低。粗略估算，等待时长将从目前平均5分钟延长到15分钟以上，同时因为供不应求，可能会再现司机挑乘客的情况。
数百万网约车司机师傅或将失去目前的工作机会与收入，这也意味着数百万的家庭将失去重要的收入来源。大量的网约车司机将面对失业打击，成为社会闲散人员，重新寻找工作，或将造成群体性危机和社会不稳定因素。而大量响应李克强总理“分享经济”从事网约车的兼职车主，也将被迫退出这个行业，刚刚在中国落地发芽的分享经济也将受到重创。
通读回应全文，在不满的情绪中夹杂着网友所说的那点“ 傲慢和娇嗔，不像是个成熟企业该有的气质”。
滴滴将网约车平台不断地做强做大，对经济转型和就业困局提供了相当大的支持，以滴滴公布的数据显示，截至2016年5月底，滴滴为中国17个重点去产能省份提供了388.6万个就业机会，占这些省份第三产业就业人口的7.8%。过去4年来，仅在上海市，过去一年滴滴平台就给网约车司机创造了超过33亿人民币的收入。
但这次回应，出现了数据打架：
依据人民网舆情监测室检测到的去年9月份的数据，上海本地户籍司机达到69.16%，而在滴滴的回应中这一数字只有2.4%了。
滴滴在声明中重点强调了一个逻辑：提升车规格会导致运营成本提高，而运营成本提高会导致车费提高。但事实上，从今年年初开始，滴滴等平台便开始了涨价。依据艾媒咨询截至至2016年6月底的移动出行叫车软件溢价分析报告得出，在雨雪天、高峰时段溢价率高达4倍以上，1-2倍也已是常态。
换而言之，无论新政是否实施，滴滴涨价势在必行。
易到：无人驾驶概念加分
有多少人知道国内互联网专车服务的开创者不是滴滴，而是易到。
来看易到的融资过程图：
易到已与券商签订协议，准备明年挂牌新三板，拟融资40亿，投前估值170亿，未来择机通过IPO或借壳方式登陆A股市场。由于，易到也采用C2C模式，所以此次新规也难逃影响。
不过，易到对新政的回应比较婉转：
贯彻落实网约车新政和各地实施细则，同时积极开展资质申请工作。新行业的健康发展既需要政策规范，也需要给予发展空间。
易到的体量与滴滴不能相提并论，但背靠乐视，乐视力推的超级汽车给易到加分不少。如果乐视的自动驾驶汽车能投入运营，那么意见稿中的司机户籍问题也迎刃而解了。
但从现实来看，乐视所吹捧的“法拉第汽车”噱头大于实质，10月24日美国汽车新闻曝出，乐视在美国投资的公司法拉第未来工厂或因拖欠工程款而面临停工。乐视对此发布声明回应“欠款正在路上”，而这被外界认为不过是暂时化解危机的托辞。
神州专车：分散战场
神州专车是三家里面，唯一一家定位在B2C模式的专车平台：全部使用神州租车自有的租赁车辆，在对外招聘并培训有客运资质的司机，与司机之间属于雇佣关系。
除了户籍问题外，从车辆标准到牌照问题，神州专车都契合新政。也难怪北京、上海的细则出来后，神州专车回应是：细则趋于严格；对神州没有影响；要求司机本地户籍，这条规定过于严格。
今年 9 月 22 日神州推出 C2C 模式的 U+开放平台，承诺永远不向车主抽成。这意图很明显就是准备开抢滴滴、易到的这块奶酪。在10月17日，神州专车发布公告，称拟募集资金不超过100亿元，并将全部用于神州买卖车项目。
也就是说，随着新政到来，专车蛋糕缩小，神州专车试图分散战场。
总之，移动出行平台前期都是靠烧钱补贴来抢夺市场份额和用户资源。但双向补贴并不能带来长期稳定的现金流和强化用户的依附力。当行业补贴下行、网约车规模与用户增长曲线变缓之时，行业必定会迎来战略转型阶段。从行业趋于回归理性的角度看，新规的出台或许能倒逼出行平台的提前升级。
网约车司机：融不进的城市，回不去的农村
新规一出，有个群体的命运也急转直下，那就是网约车利益链上不可脱离的一环——司机。
先带你们了解一下网约车市场的司机群体画像。
滴滴与Uber中国合并后，平台对司机的补贴和奖励不断削减，仍有大量司机因为生存所迫，选择继续留在滴滴出行。
数据显示，新政下发后符合或有能力达到新政要求的司机仅占10.4%。
北京和上海网约车司机中外地户籍比例相当高。按照新规要求整顿，必然有一大批司机将失业，而他们当中绝大多数是社会底层的外来务工者。
共享出行的平台曾承载着多数人的“大城市梦”，如今多少掺杂着些地方保护主义的色彩。
新规“限人”：
京沪要求本市户籍本市驾驶证；
深圳规定，本市户籍或居住证；
广州对驾驶员身份限制较为宽松，但限本市驾照。
车辆规定：均要求本市车牌。
上海有关部门对此回应是：由于城市常住人口的大幅增长，对城市资源承载能力和城市综合管理都带来了很大的影响，按照中央和本市加强人口规模控制和管理的要求，本市明确，网约车驾驶员应具有本市户籍。
新规“限车”：针对车辆轴距，北上深均要求燃油车辆不小于2700mm，新能源车辆不小于2650mm。
车龄规定：广州要求取得行驶证未满1年。深圳未满2年。
车辆规定：均要求本市车牌。
据滴滴平台统计，在沪从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不足20%。意味着4/5的网约车将限行。以交通委、发改委、环保局等多部委立足宏观调控来看，“限人限车”旨在抑制人口无序过快增长，同时鼓励优先选择城市公共交通出行系统，又设法缓解城市负担加重的局面。
对于“限车限人”真的能缓解道路拥堵?提升公交和轨交的运营能力？还是下降的流量被重新开私家车的上班族顶上？无从考证，不过很显而易见的是，从入口端双管齐下的打压，大量的外地司机会受到职业的限制。而他们之中绝大多数是80后，尽管还是农村户口，家中尚有几亩地。但满怀憧憬奔赴大城市的这代人，早已与土地失去了联系。
艾媒咨询针对外地司机今后可能的行为做了分析调查，38.2%的选择冒险去跑黑车。无论选择冒险开黑车，还是离城返乡，不仅会对移动出行平台造成人员流失，也会对城市的发展滋生不少问题。
传统出租车：一场与网约车的博弈之战
一些出租车司机袒露，网约车补贴力度大使得去年很多同行转投专车平台，用户选择网约车出行的多了，直接导致出租车空驶率变高、份子钱不变的前提下，司机收入日渐减少。
新规中对轴距和车龄等方面的规定，核心目的是将网约车往高端出行靠拢，提高网约车门槛，为的是与政府主管部门管控之下的出租车行业形成差异化服务，避免对出租车造成直接的冲击。
随着大量的不合规网约车退出市场，客源将再度转向出租车市场。政府在倡导市场公平竞争的前提下，更好地满足老百姓的多层次出行需求，维护市场秩序的稳定性。
中国获得垄断牌照的出租车公司有数千家、上百万辆出租车，出租车司机是个抱团的群体。网约车新政背后总能看到出租车行业既得利益者和垄断者的影子。此外，传统出租车行业的利益链上还涉及到地方政府和出租车的指定车辆制造商。博弈之争牵连到的是数千亿市场的利益。
传统出租车公司是从政府主管部门获取运营牌照，司机与出租车公司签订劳动合同或向其购买营运性质的出租车及对应的运营牌照。由于牵扯到有偿使用问题，“份子钱”成为制约出租车行业健康发展的一大难题，司机的挑客、宰客、拒载、服务态度恶劣也就不足为奇了。网约车的诞生某种意义上满足了老百姓打车难、碎片化、体验化的出行需求。
专车新规的实施，将进一步抬高网约车的准入门槛。至于网约车的管理会不会重蹈出租车的覆辙，也不是不可能。毕竟，网约车实际上已经纳入了出租车体系，不排除之后趋同的可能。
传统业态与新兴业态的微妙平衡
网约车从本质上解决了出行难和资源闲置的问题，之前赋予了网约车合法身份，这是民心所向，可如今各地方的细则设限似乎又有些矫枉过正，政府究竟用意何为？为了拯救垂死的传统出租车行业而转向打压“互联网+”下的移动出行领域？
窥见2015年的《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》，政府已下达明确指令将“互联网+”纳入了国家未来重要发展领域。网约车也是自2015年起被纳入国家经济战略体系的“互联网+”行动的成果，从主流的网约车运作模式来看，在传统产业链上融入了互联网、移动互联网等新媒体要素，当之无愧是新媒体产业对传统产业进行融合重构的典型。
交通运输部副部长刘小明近期在中国东西部“互联网+交通运输”创新合作高峰论坛上也再次明确，依托互联网、大数据、云计算等新一代信息技术，促进传统业态转型升级和新业态特别是“互联网+交通运输”的良性发展。
网约车和出租车、传统业态与新媒体之间维持一种微妙的平衡，最终实现更多业态的融合，这或许是新政制定的初衷。政府的限制干预，是不想让网约车这颗子弹肆意飞太久，否则未来治理的成本将会变的很高。
附网约车行业大事件回顾
