低成本航企终于开始渗透进了中美洲境内市场，主要标志为地区内成立了首家本土低成本航企。墨西哥Volaris航空于2016年年底在哥斯达黎加启动了一家下属航企。这家新航企目前为止已开通了五条航线，均属于中美洲境内的国际航线，且之前从未有低成本航企在这些航线运营业务。
在人口4500万的中美洲境内乘坐航班出行常常是极为不便的，一是票价高，二是缺乏航企之间的竞争。而如今，中美洲境内六大主要的城市配对航线上终于出现了低成本航企的航班。其中五条航线上有Volaris航空的航班，另外一条则有巴拿马COPA控股集团旗下低成本品牌Wingo航空的航班。
中美洲应会继续经历低成本航班的井喷式增长，因为目前该地区是全球低成本航企渗透率最低的一个市场。不过，高昂的税费与机场费用仍然是低成本航企增长的一大阻碍。
中美洲低成本航企的渗透率不足8%
中美洲由七个国家组成，分别是伯利兹、哥斯达黎加、萨尔瓦多、危地马拉、洪都拉斯、尼加拉瓜与巴拿马。该地区人口共计4500万。各国相对较小，但整个地区相对是较大的，且理论上应能够支撑更多的航班经营，尤其能够支持由低成本航企运营的航班。中美洲境内每周大概有90万个航班座位，其中低成本航企座位量还不到7万个。这样的结果就是低成本航企在该地区的渗透率还不到8%，属于全球所有地区或亚地区中渗透率最低的之一。
目前中美洲地区共有10家低成本航企运营业务，其中只有一家航企的大本营在该地区内。哥斯达黎加Volaris航空于2016年12月启动业务，成为中美洲首个本土低成本航企。当时其利用A320开通了哥斯达黎加圣荷塞至危地马拉市的航班。此后，该航企又先后开通了哥斯达黎加至萨尔瓦多和尼加拉瓜的航班以及萨尔瓦多至危地马拉与尼加拉瓜的航班。
Volaris航空快速成长为中美洲顶尖的低成本品牌
大本营位于墨西哥的Volaris航空最早于2015年进入中美洲市场，开通了墨西哥至哥斯达黎加和危地马拉的航班。目前，此航企每周有16个从墨西哥至中美洲的航班。其姐妹航企哥斯达黎加Volaris航空则每周在中美洲境内运营有18个航班。Volaris航空或哥斯达黎加Volaris航空运营有航班的10条中美洲航线中，仅一条也有另一家低成本航企运营的航班（即墨西哥城-危地马拉市航线，此航线同时还有墨西哥Interjet航空的航班）。
Volaris航空集团在中美洲的航线（按开通日期排名）
来源：CAPA-航空中心
Volaris航空集团每周前往中美洲以及在中美洲境内共34个航班均由单舱A320执飞，周座位量稍高于1.2万个。尽管从大多数标准来看这样的运力量都是较小的，且在Volaris航空集团的运力总量中只占了不到4%的份额，但在整个中美洲低成本航企的运力总量中却占了18%的份额。
拉丁美洲仅有四家低成本航企运营有至中美洲的航班，墨西哥Volaris航空便属于其中之一。另外三家分别是其在墨西哥的劲敌Interjet航空、哥伦比亚的Wingo航空以及哥伦比亚Vivo航空（Viva Colombia）。Wingo航空是哥伦比亚巴拿马航空（Copa）运营的一个全新低成本品牌。后者则隶属于巴拿马Copa控股集团。
目前在中美洲市场运营业务的四个拉丁美洲低成本品牌中，Volaris航空集团已属于目的地数量、航线数量以及运力量均最大的一家。然而，其每周在中美洲仅有34个航班，且在该地区只有10条航线，因此，还只能算是在这个明显渗透率较低的市场发挥了蜻蜓点水的作用。
拉丁美洲低成本航企往来于中美洲/在中美洲境内的运力：2017年7月10日至16日
注：座位量四舍五入至百位。来源：CAPA-航空中心与官方航线指南
哥斯达黎加-美国是其中唯一有大量低成本航企运力的一个国家配对市场
中美洲市场除有四家拉丁美洲的低成本品牌外，还有三家美国低成本航企在这里运营全年航班，分别是捷蓝航空、西南航空与精灵航空。另外还有两家加拿大低成本航企也在这里运营全年航班，分别是太阳之翼航空（Sunwing）与西捷航空。还有其他几家美国与加拿大的低成本航企在这里运营着季节性航班。
精灵航空已在其劳德代尔堡基地运营至中美洲的航班有十余年的时间。其在中美洲的运力量与Volaris航空集团一样，每周略多于1.2万个座位（以官方航线指南2017年7月10日起一周的航班时刻为依据）。此航企在中美洲有六个目的地（除伯利兹外在中美洲每个国家都有目的地），数量超过了其他所有低成本航企。然而，只有哥斯达黎加才是每天都有航班。
西南航空在哥斯达黎加有两个目的地，在伯利兹有一个目的地。其每周有近1.1万个至中美洲的航班座位。捷蓝航空在哥斯达黎加有两个目的地。其至中美洲的运力量要小得多，周座位量仅稍高于5000个。太阳之翼航空和西捷航空共计每周有1000到5000个至中美洲的航班座位，具体数量在一年中不同的时间里有所不同（两家航企都只有前往哥斯达黎加的航班）。
出发自中美洲的市场，除哥斯达黎加-美国市场外，其他市场的低成本航企渗透率仍然极低。哥斯达黎加-美国市场目前在出发自中美洲的市场其低成本航企运力总量中大概占四分之一的份额（冬季高峰期占比更高）。该市场低成本航企渗透率已超过了25%。
巴拿马是中美洲唯一一个航班业务量整体较大的国家
中美洲市场除巴拿马外，其他国家的航班量仍然较欠缺。巴拿马每周大概有40万个航班座位，在中美洲航空运力总量中占据近45%的份额。原因是其成功建设了拉丁美洲规模最大的一个国际中转枢纽。巴拿马航空（Copa Airlines）集团在巴拿马的运力总量中占了82%的压倒性份额，但其有大多数乘客都属于往来于美洲四个区域（北美洲、中美洲、加勒比海地区与南美洲）之间的第六航权乘客。
中美洲其他六国大多为本土乘客，极少有中转乘客。该地区另外一个有着中转枢纽和大量中转乘客的国家就是萨尔瓦多。但是，圣萨尔瓦多国际机场规模只是巴拿马城托库门国际机场的四分之一。
巴拿马与中美洲其他市场迥然不同，不只因为其是巴拿马航空的枢纽、具备一定的优势，还因为其不被包括在中美洲共同民航市场内。伯利兹则是一个小国，人口不足100万，民航市场规模也极小，基本只有始发自美国的国际航班。此国也不在中美洲共同民航市场的范围内。
中美洲共同市场航空业务量相当欠缺
哥斯达黎加、危地马拉、洪都拉斯、萨尔瓦多与尼加拉瓜被视为同一个民航市场，且自上世纪60年代初期以来就一直同属于中美洲共同市场（CACM）这个地区性经济组织。这五个国家相互之间完全享受开放天空政策，组成了一个单一民航市场（与欧洲类似）。也就是说，其中一国任何一家航企都能够在其他两个成员国之间运营航班，也能够在另一个成员国运营前往地区以外的航班。
这五个属于中美洲共同市场的国家人口共计4000多万。然而，尽管各国相互之间执行了自由的民航政策，但这五个国家的周航班座位量还不到50万。五国政府长期以来一直在抱怨缺乏航班量、抱怨票价太高，而这已对各国的经济增长和旅游业造成了冲击。
包括中美洲低成本航企运力与中美洲共同市场各国运力在内的周座位量：2017年7月10日至16日
注：*中美洲共同市场国家；座位量四舍五入至千位；人口数量四舍五入至百万位。来源：CAPA－航空中心
中美洲共同市场的低成本航企渗透率大概为11%，高于中美洲的平均渗透率（不到8%）。中美洲平均渗透率低，是因为巴拿马渗透率极低。这个国家的市场由全球化全服务航企巴拿马航空主导。然而，中美洲共同市场的低成本航企渗透率从全球标准来看仍然是极低的，尤其这个市场还几乎全是对价格敏感的点对点乘客。
低成本是在中美洲境内刺激乘客量增长的一个理想模式
中美洲共同市场中转乘客量不大，豪华舱需求量相对也有限。要在这里刺激需求增长、让更多的人口在中美洲共同市场各国间出行和前往邻近的巴拿马与墨西哥时抛弃长途巴士、转而乘坐航班，则低成本或超低成本是一种理想的模式。
中美洲共同市场的单一民航市场状态也使得其成为了低成本航企理想的发展平台，因为这样的一个本土市场规模是相当巨大的。五个国家中任何一个都是很难支撑本土低成本航企运营的。但是，这五个国家结合为一体便能够形成一个巨大的市场。
哥斯达黎加Volaris航空已充分利用了其能够在中美洲共同市场范围内其他国家之间运营航班这一优势，于2017年6月底开通了圣萨尔瓦多至危地马拉和马那瓜的航班。此航企目前正在扩大自己的机队，并计划同时在圣荷塞和中美洲共同市场内其他国家开通更多中美洲境内的航线。
中美洲市场遍地都是机会，但挑战也是巨大的
Volaris航空集团的商业规划包括为旗下在哥斯达黎加的航企建设一个18架至22架飞机的机队、在中美洲共同市场境内开通几条航线，同时开通中美洲共同市场多个门户城市至北美、南美以及加勒比海地区的航班。 “这是个很有趣的市场，因为其完全欠缺刺激因素，”Volaris航空集团首席商务官Holger Blankenstein在2017年6月IATA年度股东大会场外说，“这个市场只有传统航企在运营业务。但是，这里却有大概5000万人口。我们认为这里有大量机会可刺激需求增长。”不过，Blankenstein也承认这里还有各种挑战需要克服，尤其是高昂的税费与机场费用。
几年来，拉丁美洲其他低成本航空集团都因为此类问题而不敢在中美洲成立下属航企。中美洲境内国际航班的税费是极高的，每起飞一个航班差不多要50美元。即使基础票价极低，但加上税费后，地区内大多数人口也仍然无力支付最终的航班票价。地区内多数机场的降落费与操作费也都是较高的。尽管地区内航班的航程较短，飞行时长通常小于两个小时，但包括一切费用在内的航班总票价却无法低到与墨西哥或哥伦比亚的总票价看齐。
Volaris航空集团与拉丁美洲其他低成本航空集团一样显然都在继续进行游说，希望税费与机场费用能够下调。这样，各低成本航企才能够推出真正的低票价，并进一步刺激需求增长，从而让国家经济极大受益。同时，Volaris航空集团还认为其仍然能够通过推出比竞争对手更低的基础票价来催生出充足的需求量。“我们的票价与成本结构是相当低的。我们认为自己推出的票价要远优于竞争对手，”Blankenstein如是说道。
哥斯达黎加Volaris航空打破了哥伦比亚国家航空在三条航线上的垄断格局
哥斯达黎加Volaris航空的起步较为保守，仅运营了少量航班。此航企似乎只是在试水中美洲境内市场。而这个市场之前从未有过低成本航企运营的航班。Volaris航空试点的目的则是看自己能否在开通更多航班前成功刺激需求的增长。
哥斯达黎加Volaris航空最早开通的航线中，有三条不仅没有其他低成本航企的竞争，同时还曾是由同一家航企完全垄断的航线。这三条航线分别是圣萨尔瓦多-危地马拉航线、圣萨尔瓦多-马那瓜航线以及圣萨尔瓦多-圣荷塞航线。之前这些航线上一直只有哥伦比亚国家航空的航班。这是一家大本营位于哥伦比亚的航空集团，于2010年与中美洲航空公司（TACA）完成了合并。
哥伦比亚国家航空在这三条航线上都是每天运营四个航班。哥斯达黎加Volaris航空于2017年6月底进入了圣萨尔瓦多至危地马拉和马那瓜的航线，每周只有两个航班。其于2017年2月开通了圣荷塞-圣萨尔瓦多航线，每周运营四个航班。
哥斯达黎加Volaris航空也在与巴拿马航空竞争
哥斯达黎加Volaris航空与哥伦比亚国家航空竞争的同时，也在另外两条航线上与巴拿马航空有竞争关系。这两条分别是圣荷塞至危地马拉市和马那瓜的航线。
圣荷塞-危地马拉航线是哥斯达黎加Volaris航空于2016年12月启动业务时最早开通的一条航线，也是其唯一每天均有航班的一条航线。哥伦比亚国家航空每天有三个圣荷塞至危地马拉的航班。巴拿马航空每天在此航线上则有两个航班。
哥斯达黎加Volaris航空于2017年4月开通了圣荷塞至马那瓜的航线，每周为三个航班。哥伦比亚国家航空在这条航线上的业务量相对不大，每周有六个航班。巴拿马航空则每天有两个航班。
Wingo航空为中美洲的乘客带来了又一个全新的低成本航班选择
哥伦比亚国家航空一直保持着中美洲共同市场内最大航空集团的地位。但其与中美洲航空集团合并后，在地区内的业务量已有所下滑，在哥斯达黎加的业务量下滑尤其明显。巴拿马航空于2013年取代哥伦比亚国家航空成为了哥斯达黎加规模最大的航企，但后者在中美洲共同市场其他四国的规模仍然大于前者。
若巴拿马航空决定利用其新成立的Wingo品牌在中美洲各地区内航线上实现扩张，则其有可能在中美洲共同市场取代哥伦比亚国家航空的地位。Wingo航空在出发自巴拿马城的五条航线上运营有航班。其使用的是巴拿马城的二级机场太平洋国际机场（Pacific International Airport），而没有使用托库门国际机场。不过，这五条航线中有四条都连接着此航企设有基地的哥伦比亚。哥伦比亚Viva航空在这四条哥伦比亚-巴拿马城航线中的两条上也运营有航班。这两条航线属于Viva航空集团在中美洲市场唯一的航线。该航空集团在墨西哥与秘鲁也成立有下属航企。
Wingo在中美洲共同市场上唯一的一条航线是巴拿马城太平洋国际机场至圣荷塞的航线。其在此航线上每周有五个航班。此航企在巴拿马城-圣荷塞市场带来了全新的低成本航班选择。这条航线上同时还有其全服务母公司巴拿马航空和哥伦比亚国家航空（此航企使用的是托库门国际机场）的航班。哥斯达黎加Volaris航空显然很有可能会开通巴拿马城-圣荷塞航线。
